இலங்கையின் கப்பல் துறை சீர்திருத்தங்கள்: ஒரு தசாப்த கால சீர்திருத்தத்தை மீண்டும் தகர்க்க முயற்சிக்கும் கப்பல் துறை இடைத்தரகர்கள்

கப்பல் நிறுவனங்களின் இடைத்தரகர்கள் சிலர், துறைமுகத்தில் கொள்கலன்களை இறக்குவது மற்றும் ஏற்றுவதற்கான முனையக் கட்டணத்தை முதன்மை சரக்குக் கட்டணத்திலிருந்து பிரித்து, நுகர்வோரிடமிருந்து தனியாக வசூலிக்க முயற்சி செய்து வருகின்றனர். தற்போதைய சட்டத்தின்படி, இந்தக் கட்டணங்கள் அனைத்தும் ஒரே கட்டணமாக சேர்க்கப்பட்டு வர வேண்டும். இதை மாற்றி தனியாகக் கட்டணம் வசூலிக்க அனுமதித்தால், பொருட்கள் இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதிச் செலவுகள் அதிகரிக்கும். இதன் காரணமாக, பொதுமக்கள் சந்தையில் அன்றாடம் வாங்கும் அத்தியாவசியப் பொருட்களின் விலைகளும் உயரும்.

THC என்றால் என்ன? அது வாடிக்கையாளரை எவ்வாறு பாதிக்கும்?
துறைமுக முனையக் கையாளுதல் கட்டணம் (THC) என்பது, துறைமுகத்திற்குள் ஒரு கொள்கலனை நகர்த்துவது, கப்பலில் ஏற்றுவது, கப்பலிலிருந்து இறக்குவது மற்றும் அதன் அடுத்த இலக்கிற்குத் தயார்படுத்துவது ஆகியவற்றிற்காக வசூலிக்கப்படும் கட்டணமாகும். இது பார்ப்பதற்கு ஒரு எளிமையான கட்டணமாகத் தோன்றினாலும், இது ஒரு முக்கியமான கட்டணமாகும்.

இலங்கைச் சட்டத்தின்படி, துறைமுகக் கட்டணங்கள் அனைத்தும் கப்பல் நிறுவனத்திற்குச் செலுத்தப்படும் முதன்மைக் கட்டணத்திலேயே சேர்க்கப்பட வேண்டும். இந்த விலை முன்கூட்டியே ஒப்புக்கொள்ளப்படுவதால், பின்னர் எந்தவொரு மறைமுகக் கட்டணமும் சேர்க்கப்படுவதில்லை. ஆனால் தற்;போது சிலர் அந்தச் சட்டத்தை மாற்றி, முன்கூட்டியே ஒப்புக்கொண்ட தொகைக்கு மேலதிகமாக முனையக் கட்டணத்தைத் தனியாக வசூலிக்க முயல்கின்றனர்.

வாடிக்கையாளர் வாங்கும் அரிசி, மருந்துகள், சிமெந்து, ஆடை அணிகலன்கள் உட்பட அனைத்துப் பொருட்களும் துறைமுகம் வழியாகவே நாட்டிற்குள் வருகின்றன. எனவே, இந்தச் செயல்பாட்டுடன் நேரடியாகத் தொடர்பில்லாத வாடிக்கையாளர்களுக்கும் இதன் மூலம் பெரும் பாதிப்பு ஏற்படுவதைத் தவிர்க்க முடியாது. இதில் சேர்க்கப்படும் மேலதிகக் கட்டணங்கள் கப்பல் நிறுவனத்திலிருந்து இறக்குமதியாளருக்கும், அதன்பின் மொத்த வியாபாரிக்கும் சில்லறை வியாபாரிக்கும் சென்று, இறுதியில் பொருளின் விலையுடன் சேர்க்கப்படுகின்றன. ஒரு கப்பல் ஒப்பந்தத்தில் உள்ள ஒரு சிறிய மேலதிகக் கட்டணமே, இறுதியில் ஒரு கிலோ அரிசியின் அல்லது ஒரு குழந்தையின் பள்ளிக்கூட காலணி ஜோடியின் விலையை உயர்த்துவது இவ்வாறுதான். ஆண்டுக்குப் பல மில்லியன் கணக்கான பரிவர்த்தனைகள் மூலம் இவ்வாறு சேரும் தொகை மிகப் பெரியது.

சட்டப் பின்னணியும் வரலாற்றுப் போராட்டமும்
பல ஆண்டுகால விவாதங்களுக்குப் பின்னர், ஒப்பந்தத்தில் ஈடுபடும் தரப்பினரால் செலுத்தப்படும் ‘அனைத்தும் உள்ளடங்கிய சரக்குக் கட்டணம்’ (all-inclusive freight) முறை 2013 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதம் 1842/16 இலக்க வர்த்தமானி அறிவித்தல் மூலம் சட்டமாக்கப்பட்டது. பின்னர் 2017 ஆம் ஆண்டில் 2041/10 ஆம் இலக்க வர்த்தமானி மூலம் அது மேலும் வலுப்படுத்தப்பட்டது. அதன்படி, ஏறக்குறைய கடந்த ஒரு தசாப்த காலமாக கொள்கலன் செலவுகள் அனைத்துக் கட்டணங்களையும் உள்ளடக்கிய ஒரே தொகையாகவே காட்டப்பட வேண்டும் என்றும், அந்தச் சேவைக்காக உண்மையாக ஒப்பந்தம் செய்துகொண்ட தரப்பிடமிருந்து மட்டுமே அதை வசூலிக்க முடியும் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டது.

இருப்பினும், 2022 ஒக்டோபரில், உள்ளூர் சேவை வழங்குநர்களின் கோரிக்கையின் பேரில் புதிய கட்டண முறைக்கு அனுமதி அளித்து கப்பல் துறையினால் ஒரு வர்த்தமானி அறிவித்தல் வெளியிடப்பட்டது. இது நடைமுறையிலுள்ள கப்பல் சட்டத்தை மீறும் செயலாகும். 1972 ஆம் ஆண்டின் 52 ஆம் இலக்க கப்பல் முகவர் சட்டத்தின் கீழ் இத்தகைய கட்டணங்களை நிர்ணயிக்க அமைச்சருக்கு சட்டப்பூர்வ அதிகாரம் இல்லை என்பது தெளிவானபோது, பாராளுமன்றத்தின் மூலம் அந்த அதிகாரத்தைப் பெற அமைச்சு முயன்றது.

இதற்கு எதிராக ஒன்றிணைந்த ஆடைச் சங்கங்களின் மன்றம் (JAAF), இலங்கை கப்பல் அனுப்புவோர் பேரவை (SLSC) மற்றும் இலங்கை இறப்பர் தயாரிப்பாளர்கள் மற்றும் ஏற்றுமதியாளர்கள் சங்கம் (SLAMERP) ஆகியவை இணைந்து இதற்கு எதிராக உயர் நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடர்ந்தன. வழக்கை விசாரித்த உயர் நீதிமன்றம், அன்றைய அமைச்சர் தனது அதிகாரங்களை மீறிச் செயல்பட்டுள்ளார் என்றும், அந்த வர்த்தமானி அறிவித்தலைப் பாராளுமன்றத்தின் மூன்றில் இரண்டு பெரும்பான்மையால் மட்டுமே இரத்து செய்ய முடியும் என்றும் தீர்ப்பளித்தது.

ஆனாலும், இந்த அழுத்தம் நிற்கவில்லை. சில வாரங்களுக்குப் பிறகு, அமைச்சு அந்த வர்த்தமானியைத் திருத்தியதுடன், சம்பந்தப்பட்ட சேவை வழங்குநர்களின் அழுத்தத்தினால் 2017 ஆம் ஆண்டில் வாடிக்கையாளருக்கு வழங்கப்பட்ட பாதுகாப்பையும் இரத்து செய்தது.

ஆனால் பொதுமக்கள் மற்றும் வர்த்தகர்களிடமிருந்து எழுந்த கடும் எதிர்ப்பு காரணமாக, சில நாட்களுக்குள் அந்தச் சட்டத்தை அரசாங்கம் மீண்டும் நடைமுறைப்படுத்த வேண்டியதாயிற்று. அதன்படி, 2023 மார்ச் 31 ஆம் திகதியிடப்பட்ட 2334/26 ஆம் இலக்க வர்த்தமானி மூலம் பழைய பாதுகாப்பு விதிகள் மீண்டும் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டதுடன் அவை இன்றளவும் செல்லுபடியாகும். 22022, 2023 ஆகிய இரு ஆண்டுகளுக்குள் மட்டும் இந்தச் சட்டத்தை பலவீனப்படுத்த நான்கு முறை முயற்சிக்கப்பட்டுள்ளது.

2013 முதல் இலங்கையில் அரசாங்கங்கள் மாறும் ஒவ்வொரு சந்தர்ப்பத்திலும் இந்த வாடிக்கையாளர் பாதுகாப்பை சவாலுக்குள்ளாக்கப் புதிய முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஆனால் ஒவ்வொரு முறையும் அந்தப் பாதுகாப்புச் சட்டத்தைக் காப்பாற்ற முடிந்தது. ஏனெனில், இந்தச் சட்டம் இருப்பது நாட்டின் பொது நலனுக்காகவே தவிர, ஒரு சில இடைத்தரகர்களைச் செல்வந்தர்களாக்குவதற்காக அல்ல என்பதை ஆட்சிக்கு வந்த ஒவ்வொரு அரசாங்கமும் புரிந்துகொண்டமையே இதற்குக் காரணமாகும். பத்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக முயற்சி செய்தும் இந்தச் சட்டத்தை மாற்றுவதற்கு முன்வைக்கப்பட்ட காரணங்கள் செல்லுபடியற்றவை என நிரூபிக்கப்பட்டிருந்தும், இந்த முயற்சி மீண்டும் மீண்டும் முன்வருவது ஏன் என நாம் கேள்வி எழுப்ப வேண்டும்.

உண்மையில் இங்கே பாதுகாக்கப்படுவது என்ன?
இலங்கை துறைமுக அதிகாரசபையின் உத்தியோகபூர்வக் கட்டணப் பட்டியலில் துறைமுக முனையக் கையாளுதல் கட்டணங்கள் என்று குறிப்பிடப்படவில்லை. கப்பலிலிருந்து சரக்குகளை இறக்குவதற்கும் ஏற்றுவதற்கும் ஆகும் செலவைக் கப்பல் நிறுவனமே நேரடியாகத் துறைமுகத்திற்குச் செலுத்த வேண்டும் என்றே அதில் தெளிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அதைக் கப்பல் நிறுவனங்கள் இறக்குமதியாளர்களிடமிருந்தோ ஏற்றுமதியாளர்களிடமிருந்தோ தனிக் கட்டணமாக அறவிட முடியாது. மற்ற அனைத்துச் செலவுகள் மற்றும் இலாப ஈடுகட்டல்களுடன் சேர்த்து ஒரே சரக்குக் கட்டணத்தில் சேர்க்கப்பட வேண்டும்.

அரசாங்கத்தின் வர்த்தமானி அறிவித்தல் எந்தவொரு சேவை வழங்குநரும் தங்களுக்கு நியாயமாகக் கிடைக்க வேண்டிய பணத்தை வசூலிப்பதைத் தடுக்கவில்லை. அந்தப் பரிவர்த்தனைகள் அனைத்தும் உள்ளடங்கிய ஒரே கட்டமைப்புக்குள் நடைபெற வேண்டும் என்று நிர்ணயிப்பதை மட்டுமே அது செய்துள்ளது. அப்போது வாடிக்கையாளர் தமக்கு விருப்பமான கப்பல் சேவையைத் தேர்ந்தெடுப்பது தம்மிடம் உள்ள ஒதுக்கீட்டின் மூலம் மற்றும் பேச்சுவார்த்தை மட்டத்தின் அடிப்படையிலேயே தவிர, பின்னர் சோடிக்கப்படும் உள்ளூர் மேலதிகக் கட்டணங்களால் அல்ல.

இந்தப் பாதுகாப்புச் சட்டம் நடைமுறைக்கு வருவதற்கு முன், இறக்குமதியாளர்களும், ஏற்றுமதியாளர்களும் கிட்டத்தட்ட 50 வெவ்வேறு கட்டணங்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. அவற்றில் பெரும்பாலனாவை மாறுபடக்கூடியவையாகவும், நிர்ணயிக்கப்படும் விதத்தில் எவ்வித தலையீடும் செய்ய முடியாத நிலையில் இறக்குமதியாளர்களாலேயே செலுத்தப்பட வேண்டியவையாகவும் இருந்தன. இறக்குமதிக்கான ‘முனையக் கையாள்கை கட்டணம்’ மட்டுமே 1995-ஆம் ஆண்டில் 55 டொலராக இருந்து, இன்று ஒரு டன்னுக்கு 155 டொலராக உயர்ந்துள்ளது.

JAAF இன் நிலைப்பாடு
கொழும்பு துறைமுகம் ஊடாக இலங்கையின் மொத்த ஆடை ஏற்றுமதியில் பெரும்பாலான பகுதியைக் கையாளும் முதன்மை அமைப்பாக, ஒருங்கிணைந்த ஆடை சங்கங்களின் கூட்டமைப்பிற்கு இது குறித்து நேரடி உரிமையும் பொறுப்பும் உள்ளது. 2334/26 ஆம் இலக்க வர்த்தமானி அறிவித்தலையும், அதற்குப் பின்னணியில் உள்ள உயர் நீதிமன்றத் தீர்ப்பையும் முழுமையாக நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும் என்பதில் நாங்கள் உறுதியாக நிற்கிறோம்.

இது மீண்டும் விவாதிக்கப்பட வேண்டிய அல்லது கேள்விக்குட்படுத்தப்பட வேண்டிய தலைப்பு அல்ல.இது குறித்து நீதிமன்றம் தெளிவான தீர்ப்பை வழங்கியுள்ளதுடன், கடந்த ஒரு தசாப்தத்துக்கும் மேலாக ஆட்சி செய்த ஒவ்வொரு அரசாங்கமும் இந்த பாதுகாப்புச் சட்டத்தை மீண்டும் மீண்டும் பரிசீலித்து உறுதிப்படுத்தியுள்ளன. அண்மையில் துறைமுக அமைச்சருடன் நடைபெற்ற பேச்சுவார்த்தைக்கு துயுயுகு அமைப்பு சென்ற போது இந்தப் பிரச்சினையை மீண்டும் தொடங்குமாறு கோரிக்கை விடுக்கவில்லை. மாறாக, இந்த வர்த்தமானி அறிவித்தல் மூலம் ஒட்டுமொத்த பொதுமக்களும் பாதுகாக்கப்படுவதால், அதை எந்தக் காரணத்தைக் கொண்டும் திருத்தவோ அல்லது இரத்து செய்யவோ கூடாது என்பதை அமைச்சருக்கு நினைவூட்டுவதற்காக மட்டுமே ஆகும்.

உண்மையில் எது ஆபத்தில் உள்ளது?
வெளிப்படைத்தன்மையான, அனைத்தையும் உள்ளடக்கிய துறைமுக முனையக் கையாள்கை கட்டண முறை, ஏற்றுமதியாளர்களையும் இறக்குமதியாளர்களையும் போலவே நுகர்வோரையும் பாதுகாக்கிறது. இந்தத் தெளிவான சட்ட நிலையை உறுதிப்படுத்த, ஏறக்குறைய ஒரு தசாப்த காலமாகப் பல்வேறு முயற்சிகளும் உச்ச நீதிமன்றத் தீர்ப்பும் தேவைப்பட்டன. எனவே, இந்தச் சட்டத்தை மாற்றுவதற்கு எவ்வளவு முயற்சிகள் வந்தாலும், அதை இரகசியமாகவோ அமைதியாகவோ மாற்ற ஒருபோதும் இடமளிக்கக் கூடாது.

2013 ஆம் ஆண்டுக்கு முன்பிருந்த, பல்வேறு பெயர்களில் தனித்தனியாக நியாயமற்ற மேலதிகக் கட்டணங்கள் வசூலித்த பழைய யுகத்துக்கு நாட்டை மீண்டும் கொண்டுசெல்ல நாம் ஒருபோதும் அனுமதிக்க மாட்டோம். ஏனெனில், துறைமுகம் வழியாக நாட்டுக்கு கொண்டுவரப்படும் பொருட்களுக்காக இறுதியில் அதிக விலை செலுத்த நேரிடுவது ஒட்டுமொத்த இலங்கை மக்களுக்குமே ஆகும். ஆகவே, இந்தச் சட்டத்தைப் பாதுகாப்பது கப்பல் போக்குவரத்து துறையிலும் வர்த்தகத் துறையிலும் ஈடுபட்டுள்ளவர்களுக்காக மட்டுமல்ல. நாட்டு மக்கள் அனைவருக்குமாக உறுதியாக முன்னெடுக்க வேண்டிய போராட்டமாகும்.

கட்டுரையை எழுதியவர்: ஷோன் வென் டோர்ட்
(ஒன்றிணைந்த ஆடைச் சங்கங்களின் மன்றம் – JAAF)